Po světě už dnes jezdí statisíce elektrobusů, zhruba 99 % jich je ale nasazeno v Číně, kde na elektřinu jezdí zhruba každý sedmý vyrobený autobus. I v ulicích světových metropolí mimo Čínu jsou elektrické autobusy k vidění stále častěji, pořád ale tvoří jen nepatrný zlomek celkových flotil dopravních podniků. Pro splnění klimatických cílů bude muset dojít k jejich výraznému rozšíření.
V Evropě je překvapivě nejvíce elektrických autobusů v Moskvě, tedy ve městě mimo Evropskou unii. V EU jsou největšími průkopníky Nizozemsko, Francie a další západoevropské státy. První projekty se ale objevují už i v Česku, zatím však jde jen o první desítky kusů. Hlavní vlna přijde v dalších letech, kdy budou dopravní podniky muset z veřejných peněz kupovat minimálně část autobusů bezemisních. Toto evropské pravidlo má pomoci splnit klimatické cíle.
Autobusy na baterie jsou vedle vodíkových jediným možným řešením. Začnou se tak postupně objevovat v městských i meziměstských dopravách po celém Česku. Zatím je v tomto směru průkopníkem Hradec Králové, kde jezdí podobné množství elektrických autobusů jako těch naftových. V dalších městech jde zpravidla o pilotní projekty a testování nebo o velmi malý rozsah dopravy.
Na první pohled jsou elektrobusy drahé, vycházejí téměř na dvojnásobek ceny autobusů naftových. Náklady za celkovou životnost se už ovšem tolik neliší. Těží z výrazně levnějšího provozu i servisu. Svou roli hrají i možné dotace, které lze na jejich pořízení získat. Jednotlivé studie se ale v hodnocení ekonomiky provozu liší podle posuzovaných příkladů nasazení.
V některých městech se elektrobusy vyplácejí rychle – například Vídeň hovoří o hranici 80 tisíc kilometrů, kdy se vyšší pořizovací cena srovná. Jinde, například v USA, se elektrobusy nákladům naftových autobusů jen přiblíží. Roli hrají také ceny paliva a servisu, ale i dostupnost a ceny autobusů a elektrobusů na trhu.
Kombinace s vlaky a trolejbusy
Ukazuje se, že výhodněji vychází elektrobusy kombinované s trolejbusem. Ty se mohou při jízdě pod trakčním vedením nabíjet a v cestě pokračovat i v ulicích bez trolejí. Mohou mít menší baterii a nemusí tolik času trávit nabíjením. Obdobné technologie lze používat i u vlaků. Například společnost Siemens v Česku vyvíjí hybridní vlaky, které se pod trolejemi chovají jako elektrických vlak, který si jen dobíjí baterie, ze kterých pak čerpá energii na tratích, které nejsou elektrifikované.
Elektrobusy se zpravidla nasazují na konkrétní trasy tak, takže dojezd ani délka nabíjení nepředstavují nevýhodu. Velikost baterie je navíc možné upravit přímo podle potřeb dopravního podniku.
Hlavními problémy elektrických autobusů jsou však zima a náročné vytápění při mrazech v momentě, kdy nejsou plné lidí. Jako nejefektivnější se proto ukázalo elektrobusy doplňovat nezávislým naftovým topením. Proto se například v Paříži v zimě od elektrobusů kouří. I když tento způsob řešení vypadá absurdně, dává smysl i z pohledu životního prostředí. Prakticky se tak eliminuje vliv mrazu na dojezd autobusu, je možné jej v zimě nasazovat na stejné trasy a není nutné mít kvůli pár dnům v zimě větší baterii nebo nasazovat naftové autobusy.
